Dumnie wyglądająca para Fw 190 G-3, prawdopodobnie z II./SG 10. Oba szturmowce przenoszą wyrzutniki ETC 501 pod kadłubem, dodatkowo "M" ma podskrzydłowe wyrzutniki produkcji
Focke-Wulf'a.

1. Wstęp

        Wpadłem na dość szalony pomysł, mianowicie pewnego dnia zapytałem Artura czy chciałby abym napisał kilka słów o Focke-Wulfie Fw 190 Würger. Dowódca się zgodził. Od tego momentu minęły jakieś trzy miesiące lub nawet więcej, a efektów nie było widać. Powody były różne: po pierwsze porwałem się trochę z motyką na Słońce; po drugie moja wiedza na temat tego myśliwca nie była kompletna (i nigdy nie będzie), więc dość długo musiałem szukać materiałów, doczytać, przemyśleć, porównać, sprawdzić etc.; po trzecie nie mogłem się zdecydować czy napisać coś w podobnym stylu jak np. artykuł o japońskim Ki-84 Hayate, czy pominąć rozwój konstrukcji, dalsze szczegóły i szczególiki, a skupić się tylko na właściwościach lotno-pilotażowych i kilku dobrych (a może złych) radach jak latać niemiecką maszyną do zabijania. Gdy wreszcie zabrałem się za pisanie nie mogłem poświęcić na to zbyt wiele czasu, więc artykuł powstawał dosłownie w ślimaczym tempie, po kilka zdań co kilka dni. Mam jednak nadzieję, że choć kilkoro z Was, szczególnie młodszych wirtualnych pilotów i pilotek, odnajdzie w nim coś co go zainteresuje.

        Tak się składa, że Fw 190 Würger (pol. Dzierzba – to taki ptak, ang. Butcher-Bird, ale słowo butcher oznacza również: rzeźnik, zarżnąć, masakrować itd. co w sumie daje ni mniej ni więcej tylko Ptak-Rzeźnik!), zwany Foką jest dzieckiem prof. Kurta Tanka (i jego zespołu), jednego z najbardziej uzdolnionych niemieckich inżynierów i konstruktorów lotniczych epoki III Rzeszy Niemieckiej (i później w Argentynie). Kurt Tank, sam będąc dobrym pilotem, oraz jego współpracownicy, dążąc do doskonałości rozwijali konstrukcję Fw-190 od 1937 do 1945 roku budując coraz lepsze wersje z przeznaczeniem do różnych celów i zadań. Tak powstały wersje A, B, C, D, E, F, G oraz S, a także ukoronowanie wszystkich wysiłków – tłokowy cud techniki końca wojny Ta 152, nazwany od pierwszych liter nazwiska swojego konstruktora.

        Dla mnie to nie do wiary, ale znam osoby, które niekompletnie zielone w temacie lotnictwa, jednym tchem wymieniają większość najlepiej znanych samolotów państw osi z czasów II Wojny Światowej, zapominając jednak o Focke-Wulfie 190! Nie chce się w to wierzyć, tym bardziej, że kolejne wersje tego myśliwca były motorem napędowym myśli i działań alianckich konstruktorów od 1941 roku, kiedy to pierwszy raz Foki posłano do boju.

        Kończąc wstęp zdecydowałem jednak, że pokrótce omówię budowę i historię samolotu myśliwskiego Fw 190 przede wszystkim dlatego, że jest ciekawa i bardziej obszerna niż innych konstrukcji, a następnie przejdę do opisu poszczególnych wersji skupiając się na tych, które najczęściej wykorzystują nasi przeciwnicy na wirtualnym niebie. Na koniec spróbuję przekazać kilka „prawd objawionych" o tym jak latać i walczyć korzystając z Foki oraz jak nie dać się ich pilotom i jak można ich zwyciężyć. W tekście nie zabraknie też kilku ciekawostek dotyczących bezpośrednio omawianego myśliwca. Zapraszam do lektury.

2. Historia rozwoju

Jeden z pierwszych egzemplarzy Fw 190 podczas testów.

        Inżynierowie Kurta Tanka już w 1937 roku zaczęli kreślić plany słynnej Foki, jednak dopiero zamówienie pierwszych czterech prototypów, wiosną 1938 roku, przyspieszyło tempo prac. Założeniem konstruktorów było opracowanie samolotu, który przede wszystkim będzie bardzo łatwy w produkcji, eksploatacji oraz przyjazny mechanikom na polowych lotniskach, którzy pracując w siarczystym mrozie czy upale śródziemnomorskiego teatru działań wojennych będą mogli utrzymać samoloty w gotowości bojowej. I wszystkie te założenia osiągnięto! Wielka ilość klap, klapek i pokryw umożliwiała bardzo wygodną (w porównaniu do innych samolotów) obsługę i konserwację żywotnych urządzeń i instalacji. Mocna, rozwojowa konstrukcja okazała się strzałem w dziesiątkę, gdyż tylko raz wzmacniano skrzydła szczególnie dla wersji szturmowych, aby mogły przenosić większy ładunek bomb bądź paliwa, natomiast podwozie poza kosmetyką nie wymagało żadnych zmian – od początku projektowane było z zapasem około 25 % wytrzymałości, przewidziano więc wzrost masy opancerzenia, uzbrojenia, wymiany silników na większe i cięższe.

        A propos silników – wybór Reichsluftfahrtministerium (w skrócie RLM) był w ówczesnym czasie o tyle dziwny (mocna konkurencja w postaci Heinkla He-100 z silnikiem rzędowym), że bardziej ceniono konstrukcje z silnikami rzędowymi (mniejszy opór czołowy, lepsza widoczność podczas kołowania, niższa kompresja), gdy tymczasem Foczkę napędzał gwiazdowy BMW 139! Silnik ten był jednak bardzo mocny (1550 KM) 18 cylindrów w układzie podwójnej gwiazdy (połączone dwa silniki BMW 132), oczywiście chłodzony powietrzem był bardziej odporny na uszkodzenia niż rzędowce chłodzone cieczą. Dodatkowym atutem przemawiającym za tym rozwiązaniem był problem z uzyskaniem wystarczającej ilości dobry silników rzędowych, gdyż większość Daimler-Benz'ów szła do fabryk Willego Messerschmitta i Junkersa.

Mechanicy montują śmigło w Fw 190 A-3. Dokładnie widoczne łopatki wirnika.

        Było jednak kilka „ale": słaba widoczność podczas kołowania (silnik był ogromny w stosunku do płatowca), tylna gwiazda cylindrów bardzo często się przegrzewała (podobno zanotowano nawet eksplozję ładunków w nabojach do karabinów maszynowych MG 17 kal. 7,92 mm, montowanych w dziobie nad silnikiem – właśnie z powodu zbyt wysokiej temperatury!), 55oC oraz spaliny w kabinie pilota też było problemem nie do pozazdroszczenia; dość powiedzieć, że pilot był zmuszony do używania instalacji tlenowej już podczas kołowania!

        Prototyp V-1 z cywilnym oznaczeniem W.Nr.0001, D-OPZE został oblatany 1 czerwca 1939 roku przez inż. Hansa Sandera, świetnego pilota, szefa pilotów oblatywaczy w zakładach Focke-Wulf. Pomimo wspomnianych wad samolot w locie spisywał się bardzo dobrze. Prędkość maksymalna na pułapie 4.000 metrów wyniosła 595 km/h (UWAGA: to był 1 czerwca 1939 roku!). Po testach samolot zwrócono fabryce, gdzie zamontowano dziesięciołopatkowy wentylator (później dwunastołopatkowy) przed silnikiem dla lepszego chłodzenia, wymieniono silnik na czternastocylindrowy BMW 801, wzmocniono podwozie, zmieniono też owiewkę kabiny i ogólnie wzmocniono trochę konstrukcję. Zamontowanie mocniejszego silnika zmusiło konstruktorów do przesunięcia kabiny pilota do tyłu co okazało się zbawienne bowiem eliminowało problem podgrzewania pilota i trucia go spalinami. W międzyczasie wydłużono skrzydła i przesunięto do przodu ich krawędzie natarcia.

  Jeden z pierwszych egzemplarzy Fw 190 podczas testów