Nawigacja lotnicza

Wstęp

          Informacje zawarte odnoszą się i mają słuszność jedynie przy zasadach FR czyli tzw. Full Real bądź zbliżonych ku FR, ( + speedbar ).

                    O co w tym chodzi ?

         Nazwa „nawigacja” pochodzi od słów łacińskich „navis” – statek i „agere” – prowadzić, a więc nawigacja lotnicza jest to prowadzenie statku.

         Pod pojęciem „nawigowanie statku powietrznego” należy rozumieć całokształt czynności mających na celu zapewnienie maksymalnej dokładności, skuteczności i bezpieczeństwa przelotu statku powietrznego po wyznaczonej trasie, określanie danych nawigacyjnych niezbędnych do wykonania zadania oraz wyprowadzenie statku na wyznaczony obiekt (cel) i na lotnisko, lądowanie.

         Istotą nawigowania jest utrzymywanie podczas lotu nakazanych warunków określających tor lotu statku powietrznego, do których należą:

• kurs

• prędkość

• wysokość

• czas

        Kurs wyznacza kierunek lotu i określany jest za pomocą busoli bądź busoli magnetycznej. Ze względu na trudności odczytu spowodowane słabym odwzorowaniem na monitorach o małej przekątnej ekranu oraz błędy pomiarowe w grze dla ułatwienia użyto wskaźnika podającego kurs w formie liczbowej widocznego w lewym dolnym rogu ekranu (hdg. z ang. heading – kurs, kierunek).

        Prędkość określa przebytą przez statek powietrzny odległość w danym czasie - wskazują ją prędkościomierze, bądź można ją odczytać z wskaźnika w lewym dolnym rogu ekranu (V – prędkość). Czas mierzą pokładowe zegarki czasowe. Stanowi to w porównaniu z prędkością podstawę do obliczenia przebytej przez statek powietrzny drogi.

         Do podstawowych nawigacyjnych elementów lotu zalicza się wymienione wyżej warunki lotu, a ponadto: kierunek i prędkość wiatru, kąt znoszenia, linię drogi, kąt drogi, boczne odchylenie, namiary i inne, jednakże ze względu na warunki panujące w grze, zachowanie się mas powietrza, a w zasadzie ich brak uwzględnianie powyższych czynników nie ma jakiegokolwiek uzasadnienia.

         Ze względu na ograniczenia wiążące się z naciskiem na małą komplikację elementów związanych ze sztuką latania dla zwiększenia stopnia odbioru gry gracze do wykonania lotu bojowego nie potrzebują wykonania trasy lotu oraz obliczeń z tym związanych. Prostota obsługi połączona z doskonałą widocznością obiektów terenowych umożliwia wykonywanie lotów nad zupełnie obcym terenem bazując jedynie na orientacji wzrokowej. Podstawowym warunkiem jej prowadzenia jest oczywiście widoczność ziemi, dlatego też w warunkach ograniczonej widoczności bądź tzw. TWA bądź IFR oraz lotu nad chmurami niezbędne jest zachowanie podstawowych warunków nawigacji połączone z analizą przebytej drogi oraz utrzymywanym kursie bądź kursach w wypadku ich częstej zmiany.

         Orientację wzrokową przy dobrych zwykłych warunkach pogodowych oraz analizę przebytej drogi prowadzimy od uruchomienia silnika po jego wyłączenie na stoisku. Kluczowe znaczenie ma tu orientowanie własnej pozycji tuż po starcie z lotniska, a następnie obranie odpowiedniego kursu po określeniu charakterystycznych punktów geograficznych. Wykonywanie lotu po z góry obranym przed startem kursie prowadzi do wydłużenia czasu dolotu bądź niepotrzebnych poprawek kursu.

           Obierając kurs przed wylotem, analizując mapę gracze zazwyczaj biorą pod uwagę środek lotniska tzw. „punkt” oraz cel misji, rejon patrolu nie uwzględniając drogi przebytej po starcie, drogi przebytej podczas zbiórki grupy co w następstwie prowadzi do problemów z określeniem właściwego kursu na cel.

           Najważniejszym warunkiem prowadzenia orientacji, jest jego ciągłość. Tracąc orientację geograficzną bez uwzględnienia własnej przybliżonej pozycji po czasie przeznaczonym na załóżmy obserwację przestrzeni powietrznej bądź walkę powietrzną skutkuje utratą orientacji geograficznej, którą po tym na niektórych mapach bardzo ciężko odzyskać ( patrz mapa Smoleńska bądź nowe mapy z modyfikacji zbiorczych np. Słowacja).

           Odzyskiwanie orientacji nie jest czymś niemożliwym, lecz w sytuacjach awaryjnych przy deficycie czasu sytuacja staje się zupełnie inna gdy silnik odmawia posłuszeństwa, a wskazówka nie ubłagalnie zbliża się do zera…

           Świadomość wiedzy o własnej pozycji powoduje, że naszą uwagę możemy skupić na innych czynnościach, jak orientacja wzrokowa, utrzymywanie pozycji w formacji, analiza sytuacji taktycznej w powietrzu.

           Co więcej, świadomość własnej pozycji pozwala na skuteczne wezwanie pomocy w nasz rejon. Jak wszyscy doskonale wiemy, krzyk: Mam szóstą !!! niesie niewielki przekaz werbalny, którym może wspomóc się nasz skrzydłowy bądź prowadzący…

Obiekty orientacyjne.

Orientację wzrokową prowadzimy poprzez obserwację obiektów orientacyjnych: osiedla, rzeki, lasy, drogi itp.

Obiekty orientacyjne dzielą się na:

liniowe

- rzeki

- drogi

- linie kolejowe

płaszczyznowe

- jeziora

- miasta

- linia brzegowa

- wyspy

punktowe

- osiedla

- kominy

- mosty

- skrzyżowania dróg

- charakterystyczne budowle ( np. kościół, zamek )

Każdy obiekt ma cechy główne i dodatkowe różniące go od innych obiektów tego typu na mapie.

Głównymi cechami są rozmiar, kształt i kolor. Dodatkowymi są cechy bardziej szczegółowe pozwalające odróżnić od siebie obiekty tego samego typu.

osiedla i miasta

- obecność charakterystycznych budowli, fabryk

- liczba i kierunek rozchodzących się dróg, linii kolejowych, rzek

- wzajemne położenie w stosunku do osiedli, rzek, jezior, lasów

rzeki

- kierunek, położenie mostów, dopływy

Głównymi czynnikami wpływającymi na czas rozpoznania obiektu geograficznego bądź odzyskania orientacji geograficznej jest prędkość i wysokość lotu.

Jeżeli nie jesteśmy w stanie określić swojej pozycji najprościej pomóc możemy sobie wznosząc się.

Identyfikując obiekt analizujemy kształt, rozłożenie w odniesieniu do układu N-S , W-E porównując go z obiektem na mapie mając na uwadze złudzenie co do rzeczywistego kształtu wynikające z odmiennego punktu obserwacji z samolotu ( związanego z aktualnym kursem ) do rzutu na mapie. Planując lot opieraj się na obiektach liniowych jak rzeki, drogi bądź linie kolejowe.

Orientacja wzrokowa.

          Prowadzenie orientacji wzrokowej w najprostszym tłumaczeniu sprowadza się do stałej obserwacji obiektów geograficznych oraz kontroli linii trasy według nich. STAŁA obserwacja zapewnia możliwość szybkiej analizy kolejnych obiektów terenowych oraz określenie konkretnej pozycji co do kilki kilometrów na mapie, a w przypadku sektora, który ma 100 km2 ma to niebagatelne znaczenie. Prowadząc obserwację w trakcie lotu zwracamy uwagę na obiekty terenowe w kolejności porządkowej:

     1.linia brzegowa,

     2.duże jeziora,

     3.zatoki,

     4.wyspy,

     5.rzeki oraz dorzecza,

     6.miasta,

     7.układ dróg

     8.skrzyżowania dróg, mosty

           Znajdując jeden punkt wyszukujemy i identyfikujemy kolejny stale kontrolując kurs. Podczas gdy przepatrujemy przestrzeń powietrzną w poszukiwaniu przeciwnika utrzymujemy nakazany kurs licząc także przybliżony czas lotu z danym kierunkiem. W razie problemów z identyfikacją obiektu oraz brakiem pewności należy przybrać kurs dogodny do orientacji terenu z mapą, jest to najczęściej kurs 0, 90, 180 lub 270 stopni. Dla początkujących proponowany jest 0`. Dogodną obserwację terenu prowadzić można już od 1000 m, lecz dobry wgląd uzyskujemy dopiero od 2-3 tys. przy dobrej pogodzie. Przywrócenie orientacji geograficznej dla początkujących proponowane jest na 4 tys. m.

           Najczęściej spotykanym obiektem orientacyjnym na mapach są rzeki, jeziora, miasta, drogi i linie kolejowe. Najlepiej widoczne i rozpoznawalne z dużych H są rzeki oraz duże jeziora. Miasta oraz drogi zależnie od pogody i ustawień grafiki są dogodne do identyfikacji od 1 do 3-4 km .¹ To przede wszystkim wg nich prowadzona jest orientacja wzrokowa, a także lot po trasie.

¹wszystkie wartości liczbowe zależne od ustawień grafiki, pogody, doświadczenia gracza

Przykład:

           Dzielny porucznik Be wykonał start z lotniska polowego, a następnie koszącym dotarł do wsi z gdzie sprzedają tani samogon, znajdującej się na przedłużeniu pasa, gdyż był to wyjściowy punkt trasy ( WPT ) od którego trasy wykonywali wszyscy piloci w eskadrze. Miejscowość była oddalona o 2 kilometry na południe od lotniska, także szybko określił własne położenie i rozpoczął nawigację. Po minięciu miejscowości kontrolował lot wzdłuż rzeki kierując się na wschód, a po minięciu mostu kolejowego na owej rzece zaczął wypatrywać dużej miejscowości z której według mapy wychodziły dwie drogi, na północ i wschód oraz linia kolejowa przecinająca miasto z północy na południe. Co więcej koło miasta był mały lasek. Po kilku minutach stale pilnując właściwego kursu odnalazł miasto z laskiem, a następnie kierując się wzdłuż drogi prowadzącej na wschód niecierpliwie wypatrywał dużego kompleksu budynków, obniżył wysokość lotu do 500 metrów cały czas obserwując projekcję miasta w tylniej części owiewki kontrolując także kurs. Po 2 minutach przed oczami zamajaczyły mu pierwsze budynki okraszone kilkoma zagajnikami, których nie było na mapie. Upewnił się czy to na pewno ta miejscowość z dużymi budynkami sprawdzając liczbę dróg dochodzących z kierunku z którego leciał, czyli z zachodu. Tak, była tylko jedna, więc to tutaj-pomyślał. Odbezpieczył przełącznik zrzutu i nabrał 300 m szykując się do płytkiego nurka. Słońce zamajaczyło wśród chmur, rzucając kilkoma promieniami przez szybę pancerną. Budynek rósł w celowniku, wskazówka prędkościomierza przekroczyła 450. Zwolnił 500 kilówkę, która z jękiem poszybowała w szklane szyby oraz wpatrujących się z zachwytem w samolot ludzi stojących za nimi. W końcu nieczęsto widzi się ryczący myśliwiec tak nisko…

Wybuch oświetlił kabinę po tym jak wyszedł świecą po ataku. No tak ,…to gdzie tamto miasteczko… ahh, leciałem tu z kursem 90`, po ataku zrobiłem immelmana, więc teraz mam 270, czyli, że miasto z laskiem gdzieś przede mną za 3 minuty…

Proste?

Banalne, wystarczy tylko kontrolować czynności w kabinie i w odpowiednich momentach zapamiętać bądź zapisać potrzebne dane lub parametry.

Zliczanie drogi.

V= S /t - nic dodać nic ująć, przy czym nasze dane do dyspozycji to prędkość oraz czas, czyli analizując własną V jesteśmy w stanie określić w przybliżeniu pozycje na mapie po określonym czasie, bądź przyjąć spodziewaną pozycję na obszaru gdzie możemy się znajdować po locie z prędkością X w czasie Y. Jest to przydatne w wypadku wznowienia utraty orientacji geograficznej i określeniu przybliżonego położenia.

Przykład:

Po starcie z lotniska X porucznik Be eskadry A wykonał lot na wschód na pełnej prędkości wynoszącej 500 km/h dla jego samolotu, dolot w miejsce spodziewanego kontaktu z przeciwnikiem. Na zegarku w samolocie ma 1235.

Porucznik Be wiedział, że start wykonał o 12 15 , gdyż wtedy wylała mu się wódka z piersiówki schowanej za pazuchą lotniczej skóry, prosto na zegarek i wskazówki stanęły nie przejawiając chęci do dalszej współpracy( ile razy patrzycie na zegarek przed startem ?), wznoszenie na pułap 1000m trwało około 3 min i wykonał je z prędkością 250km/h, rozpędzenie do Vmax trwało około 2 min, to pokonał 5 min z średnią prędkością 300-350 km/h co daje nam +/-5000 – 5830 metrów na minutę, a więc pokonał około 30 km w ciągu 5 minut, co daje nam około 15 minut lotu z prędkością 500 km/h, a więc 8333,33 m/min, czyli około 125 km przebytej drogi, a więc razem około 155km.

Jako, że leciał na wschód, w żargonie. „dead” east to powinien znajdować się w obszarze oddalonym na wschód od lotniska o około 15-16 sektorów, gdyż...sektory na mapie to kwadraty o boku 10 km .

Ot voila -krzyknął- mało nie dławiąc się papierosem trzymanym w ustach, można teraz szukać durnego mostu.

Lecąc ze wschodu na zachód, zachodu na wschód, północy na południe i z południa na północ sprawa jest prosta jak metr drutu w kieszeni, lecz jeżeli lecimy po przekątnej dla obliczenia odcinka możemy wykorzystać prawo pitagorasa.

Nasza przekątna to wszak przeciwprostokątna trójkąta prostokątnego utworzonego po przecięciu naszego sektora po przekątnej. Skoro bok „kwadratu” ma 10 km, to przyprostokątna trójkąta będzie miała również 10 km, więc :

a2+b2= c2 , czyli 100 + 100 = 200

…co suma sumarum daje nam po pierwiastkowaniu 14, czyli wartość przekątnej sektora oczywiście wyrażoną w kilometrach.

Banalny przykład jak to dzielny młody i niedoświadczony pilot poradził sobie z problemem w 60 sekund po tym jak popełnił błąd i nie prowadził orientacji wzrokowej od momentu startu. Tego typu obliczenia można wykonać w kilka chwil na kartce papieru bądź w pamięci znając kilka parametrów. Spróbujcie jednak zrobić to w deficycie czasu z przeciwnikiem na plecach i czerwoną lampką drażniącą oczy i nerwy… Doświadczenie pozwala czasem na rozwiązanie problemu na kilka sposobów, ale nie zmienia to faktu, że najprostsze sposoby są najlepsze, dlatego, że są najprostsze ( ciężko je spieprzyć ), a jeszcze skuteczniejsze od prostym rozwiązań są metody zapobiegawcze powstawaniu problemów.

Coś jak niedopuszczanie do kaca przez niekończenie picia…

…, a lotnicza wszak to rzecz.

                                                                                     Dziękuję za uwagę.

                                                                                                  Blakhart

PLUS

Mała ściąga dla przeliczania prędkości.

V = 300km/h = 5 km/min

V = 350km/h = 5,8 km/min

V = 400km/h = 6,7 km/min

V = 450km/h = 7,5 km/min

V = 500km/h = 8,3 km/min

 1                                                                                     2

   3                                                                                     4          5                                                                                       6

7                                                                                         8

Instruktaż "Nawigacja metodą orientacji wzrokowej" dostępny jest również w postaci prezentacji PowerPoint do pobrania tutaj.