MIĘKKIE LĄDOWANIE
| Pilotaż |
Artykułem tym postaram się odpowiedzieć na wielokrotnie ponawiane prośby samego dowódcy naszego dywizjonu 316_Artura_PL o napisanie instruktażu dla pilotów na temat przeprowadzania bezpiecznego manewru lądowania. Prośba dowódcy to rozkaz, a rozkaz trzeba (wreszcie) wykonać!
Lądować umie prawie każdy, ale nie każdy ląduje poprawnie, bezpiecznie i nie za każdym razem. Celem niniejszego tekstu jest uświadomienie wirtualnym pilotom gdzie najczęściej leży tajemnica udanego przyziemienia. Polecam przeczytać artykuł i obejrzeć film instruktażowy, wszak dobrego pilota poznać można przede wszystkim po sposobie lądowania.
Wszystko z reguły przebiega sprawnie, gdy pilot dysponuje nieuszkodzoną maszyną, która w dodatku jest łatwa w pilotażu i kołowaniu (szeroko rozstawione koła). Umiejętność prawidłowego wykonania manewru lądowania okazać się może jedynym ratunkiem, gdy na właściwości lotne naszego płatowca wpływają inne, niekorzystne czynniki zewnętrzne, a zwłaszcza uszkodzenia, czasem raniony pilot! W takiej sytuacji naprawdę przydaje się bardzo dobrze opanowana sztuka lądowania.
Sprawę postaram się wyłożyć jasno, szczególnie mając na względzie świeżych pilotów, dla których lądowanie jest po prostu trudne. Doświadczone osoby mogą za to zweryfikować swoją wiedzę i przypomnieć podstawy, o których w zamęcie walki czasem się niestety zapomina. Zatem ad rem.
Lądowanie dzielimy najczęściej na kilka faz (szczególnie początkujący). Pierwszą jest powrót na odpowiednie lotnisko, drugą fazą jest tzw. podejście do lądowania, trzecią chwila przed przyziemieniem i po postawieniu kół na płycie lotniska (ewentualnie innej powierzchni) oraz kołowanie zwane dobiegiem i zatrzymanie maszyny jako faza czwarta. Nadmienić należy, że operowanie z lotniskowców (w tym start i lądowanie) zostało wyczerpująco omówione przez kolegę 316_Basieksa w tym artykule.
Proszę uważnie czytać niniejszy artykuł, bo kiepskie lądowanie może zakończyć się tak jak na powyższym obrazku albo i znacznie gorzej. Tu akurat przykład z lotniskowca.
Zamierzając „przepisowo” znaleźć się na ziemi rozpoczynamy od zlokalizowania lotniska, co dla niektórych pilotów nie jest takie oczywiste, a nawet łatwe! W tym czasie należy rozglądać się w poszukiwaniu wrogich samolotów, gdyż nic nie jest bardziej niebezpieczne niż lot z wyciągniętym podwoziem, wychylonymi klapami w pozycji do lądowania, z prędkością bliską prędkości przeciągnięcia i na bardzo małej wysokości.
Podczas przygotowania podejścia można wytrymować samolot na tzw. ciężki ogon. Zmniejsza się dzięki temu ilość ruchów sterem wysokości, gdyż nie jest konieczne wykonywanie tylu poprawek pochylenia maszyny w ostatniej fazie lotu. Trymowanie na ciężki ogon pomaga także w ostatniej fazie - przyziemieniu. Osobiście z tej możliwości nie korzystam, za to używam trymu steru kierunku w celu przeciwdziałania sile odśmigłowej, która chce "skręcić" samolot, szczególnie podatny na ten efekt przy małej prędkości. Polecam sprawdzenie przydatności obu rozwiązań lub nawet połączenie ich.
Upewniwszy się, że samolot zmierza w pożądanym przez pilota kierunku (w tym celu można na chwilę opuścić nos maszyny, lub wykonać podobny w skutkach manewr) dalej zmniejszamy prędkość z jednoczesnym opadaniem tak, aby w odległości ok. 300 metrów od pasa znaleźć się mniej więcej na wysokości 50 m z prędkością nie większą niż 190 km/h. Wydaje się, że kluczem do odniesienia sukcesu jest to, aby w momencie przelatywania nad początkiem pasa samolot miał prędkość ok. 155-170 km/h. W ten sposób kończymy fazę drugą (podejście) i zaczynamy trzecią (przyziemienie), która często okazuje się być najtrudniejszą.
Współcześnie latający Spitfire w wersji szkolnej - ktoś uczy się na własnych błędach.
Aby miękko wylądować nie skacząc na pasie jak kangur, należy zdać sobie sprawę z tego, od czego sukces zależy. Po pierwsze samolot nie może poruszać się za szybko (co jest najczęściej spotykanym błędem – to wyjątek od zasady prędkość = życie!), a także zbyt szybko nie może zbliżać się do ziemi (to chyba oczywiste). W celu wykonania łagodnego przyziemienia należy dokonać czegoś, co na swój (już nie tylko swój) użytek nazywam wypłyceniem opadania na chwilę przed spodziewanym dotknięciem kołami gruntu. Można nawet zatrzymać opadanie (niektórzy piloci stosują ten element zawsze, ja czasem też – przydatne przy nauce lądowania!), chociaż nie widzę takiej potrzeby, tym bardziej, że mała prędkość grozi przeciągnięciu i zwaleniem maszyny na skrzydło, co w efekcie daje efektowny wypadek, nierzadko połączony z pokazem sztucznych ogni (sic!). Z drugiej strony, gdy z jakiegoś powodu samolot ma za dużą prędkość, to umiejętność wyczekania tuż nad pasem dla jej wytracenia może okazać się bardzo przydatna a nawet konieczna (warto to przećwiczyć!). W trakcie podejścia ewentualne korekty kursu lepiej wykonywać przy pomocy steru kierunku a nie lotek, lekkie przechyły też dobrze korygować w ten sposób, chociaż są dwie szkoły (jak to w życiu bywa) i ja czasem korzystam z obu jednocześnie.
Jeśli jednak wszystko jest O.K., tuż przed postawieniem kół na gruncie (kilka sekund przed) pilot powinien ściągnąć drążek (bez przechylania maszyny na boki!), aby samolot usiadł jak najbardziej stycznie do ziemi (kolokwialnie mówiąc – tak płasko jak się tylko da). Jeszcze inaczej to tłumacząc można powiedzieć, że należy podnieść nos samolotu. Chodzi o to, aby prędkość opadania w momencie przyziemienia była jak najbardziej zbliżona do zera (0). W utrzymaniu samolotu na tym etapie pomaga wspomniane trymowanie samolotu na lekki nos (należy samodzielnie poznać właściwe ustawienie trymerów dla konkretnego typu maszyny). Samo przyziemienie wykonuję, gdy samolot leci z prędkością ok. 140 km/h, czyli 87 mph (por. film). Gdy koła na ziemi, drążek przesuwamy do pozycji neutralnej (centralnej), upewniwszy się jednocześnie, że całkowicie zamknęliśmy przepustnicę. Od tej chwili zaczyna się faza czwarta, a więc kołowanie rozpędzonym samolotem z zamiarem wyhamowania.
Opornym i przednie kółko nie pomoże.
W ostatniej części tej fazy należy zjechać z pasa i zrobić miejsce innym. Nie można jednak wykonywać przy tym gwałtownym skrętów, ponieważ łatwo jest przewrócić samolot (szczególnie te o wąskim rozstawie kół, np. Messerschmitt Bf-109, Supermarine Spitfire i starsze samoloty np. dwupłaty). Kołować należy z prędkością nie większą niż 40 km/h, a w zakrętach tylko 10-20 km/h! Elegancko jest też wyłączyć silnik i dopiero wyjść z gry.
Wirtualni piloci wyposażeni w urządzenia ułatwiające obserwację, takie jak TrackIR czy FreeTrack mają ułatwione zadanie. Chodzi o to, że lepiej potrafią ocenić odległość od pasa, „wychyliwszy” się z kabiny mogą popatrzeć w dół i jednocześnie spoglądać na zegary, co wybitnie ułatwia zadanie. Śpieszę zapewnić całą resztę, że sam używam tzw. grzybka na dżojstiku i jakoś sobie radzę.
Poniższy film przedstawia poprawnie wykonany manewr lądowania samolotem Supermarine Spitfire Mk.Vb (za sterami siedzi autor, tzw. pasek prędkości włączony w celach dydaktycznych):
Lądowanie większymi samolotami (ciężkimi myśliwcami, wszelkimi, nawet największymi bombowcami oraz maszynami transportowymi) odbywa się w zasadzie tak samo. Różnice jakie mogą występować to przede wszystkim prędkość w każdej z faz omawianego manewru, ewentualnie mogą być spowodowane specyfiką konkretnych maszyn, i tak dla przykładu wymienię choćby Consolidated B-24 Liberator’a i Heinkla He-111 Doppel-Blitz, które to samoloty lecąc z wysuniętymi klapami w pozycji do lądowania nie mają ochoty siadać na lotnisku! Aby zmusić je do szybowania w dół należy drążek od siebie odepchnąć prawie w skrajne położenie do przodu; szczególnie jest to widoczne przy zbyt dużej prędkości podejścia (na klapy działa za duża siła aerodynamiczna, która niejako chce podnieść samolot). Z drugiej strony lecąc dużym samolotem (oprócz wymienionych można dodać jeszcze kilka: np. Petlakow Pe-8, Boeing B-29 Superfortress, Tupolew TB-3) początkującym pilotom trudno jest wyczuć kiedy osiągną prędkość przeciągnięcia - lepiej jest więc lecie ciut za szybko i pomóc sobie drążkiem (w sposób wyżej opisany) niż za wolno i rozbić cenny samolot, narażając przy tym zdrowie załogi. Dodać wypada, że lądując samolotami z oszklonym nosem, pilot doznaje złudzenia, że jest za nisko, że zaraz zderzy się z ziemią, jest to efekt bardzo dobrej widoczności do przodu oraz szybko uciekającego pasa pod samolotem.
Polecić mogę ćwiczenia „na sucho”, tzn. lot z prędkością lądowania tuż nad ziemią przez dłuższy czas (dla Spitfire jak widzieliśmy było to ok. 150 km/h lub nawet wolniej, ale dla Po-2 będzie to już tylko 65 km/h!). Obycie z małą wysokością, przyzwyczajenie do niebezpieczeństwa zderzenia z gruntem pozwoli na swobodne lądowanie już po kilku próbach, pod warunkiem, że zostaną one wykonane z zachowaniem tego, co tu napisano.
Doświadczeni piloci skracają dwie pierwsze fazy nawet do kilku/kilkudziesięciu sekund – umiejętność bardzo pożądana i zapewniam, że można się tego nauczyć. Skrót, o którym mowa wykonuje się, aby szybciej wytracić niepożądaną przy lądowaniu nadwyżkę prędkości oraz wysokości. Można to uczynić praktycznie dowolną kombinacją manewrów, najczęściej będą to dość ciasne skręty (cały czas jednak pamiętać trzeba, że lot odbywa się nisko i ewentualne przeciągnięcie a w konsekwencji korkociąg będzie skutkowało widowiskowym „dzwonem”!). Nie zmienia to faktu, ze dwie ostatnie (fazy) odbywają się najczęściej tak jak je przedstawiono powyżej.
Życzę jak najmniejszej liczby nieudanych prób i kangurów na pasie, bo inaczej WAFki będą się śmiały!
Dopisek.
Prawie miesiąc po opublikowaniu powyższego tekstu o lądowaniu, znalazłem odpowiedni tematycznie fragment w świetnej książce autorstwa Jerzego Damsza – lotnika, inżyniera badacza, sportowca, ostatniego dowódcy 307. Dywizjonu Nocnych Myśliwców walczącego w bitwie o Anglię, odznaczonego Virtuti Militari i trzykrotnie Krzyżem Walecznych. Po wojnie jako badacz i konstruktor specjalizujący się w kriogenice zajął się w USA pracą naukową (zaprojektowany przez niego układ chłodzący znalazł się w sondzie Voyager!).
Jako autor poradnika jak „miękko" wylądować gorąco namawiam do przeczytania poniższego fragmentu z książki pod tytułem Lwowskie Puchacze – Wspomnienia lotnika wydanej przez Wydawnictwo Znak w 2009 roku, a poświęconej przez autora: „Moim Kolegom z 307. Dywizjonu Nocnych Myśliwców Lwowskich".
„[...]
Po nawalających i niestabilnych beaufighterach II, na których lądowanie na jednym silniku, zwłaszcza w nocy, było bardzo ryzykowne, wśród personelu panowała ciągle pewna psychoza. Ten uraz przeniósł się automatycznie na wspaniałe mosquity. Michałowski chciał to błędne myślenie wyeliminować i przed lotem – będąc pewnym, iż to nic trudnego – zapowiedział demonstrację lądowania na jednym silniku.
Prowadziliśmy długie dyskusje na temat tego tragicznego wypadku i niestety nie wszyscy chcieli się pogodzić z myślą, że nawet najlepszy pilot może popełnić błąd. Mówiono więc o gwałtownym podmuchu wiatru, o źle rozstawionych samolotach na lotnisku, o kiepskiej stabilności mosquita na jednym silniku, wreszcie analizowano – co robił i jak reagował na to wszystko dowódca. Miałem wyrobioną opinię na ten temat, ale nie wysuwałem własnych argumentów, bo wylądowałem kilka minut po kraksie i nie widziałem jej; natomiast byłem zupełnie pewny, że w tym czasie powietrze było zupełnie spokojne, żadnych podmuchów nie było. Nie wspominałem także o moich lotach z Michałowskim na naukę akrobacji w 1. Pułku Lotniczym w Warszawie. Zrobiły one wówczas na mnie ogromne wrażenie – najlepszy dowód, że do dziś, po prawie pięćdziesięciu latach, pamiętam je dokładnie. Wtedy dobry pilot lądował „na trzy punkty" i miał krótki wybieg. Lądowanie na trzy punkty oznacza, że samolot dotyka ziemi r ó w n o- c z e ś n i e oboma kołami i ogonem. Michałowski robił to wspaniale: podchodził na minimalnej szybkości, dotykał ziemi na brzegu lotniska kołami i ogonem bez żadnych kangurów, a wybieg jego samolotu był zwykle tak krótki, że musiał dokołowywać do punktu startowego. Cała ta sztuka polegała na minimalnej szybkości podchodzenia, ale takiej, przy której samolot reagował jeszcze na stery. Lądowania z nim były dla mnie przeżyciem na zawsze tkwiącym w pamięci, marzyłem także wtedy, by kiedyś stać się równie doskonałym jak on pilotem. W dywizjonie też podziwiałem nieraz jego wspaniałe, eleganckie i dokładne lądowania. Miał on to pewno głęboko zakorzenione we krwi, ale niestety na jednym silniku nie można w ten sposób podchodzić. W takim wypadku pojedynczy, malutki błąd w ocenie odległości i konieczność w związku z nim dodania gazu, aby dotknąć ziemi na początku runwayu – musi skończyć się tragicznie. Swoje wnioski w ogólnych dyskusjach zatrzymałem dla siebie. Główny zaś to: że nie ma nieomylnych pilotów, pewność siebie jest zaletą, ale musi być stymulowana czymś w rodzaju pokory lub respektu dla sprzętu.
[...]"
swoje trzy grosze wtrącił: 316_Basieks
Miękkie lądowanie
Artykułem tym postaram się odpowiedzieć na wielokrotnie
ponawiane prośby samego dowódcy naszego dywizjonu
316_Artura_PL o napisanie instruktażu dla pilotów na
temat przeprowadzania bezpiecznego manewru lądowania.
Prośba dowódcy to rozkaz, a rozkaz trzeba (wreszcie)
wykonać!
Lądować umie prawie każdy, ale nie każdy ląduje
poprawnie, bezpiecznie i nie za każdym razem. Celem
niniejszego tekstu jest uświadomienie wirtualnym
pilotom gdzie najczęściej leży tajemnica udanego
przyziemienia. Polecam przeczytać artykuł i obejrzeć
film instruktażowy, wszak dobrego pilota poznać można
przede wszystkim po sposobie lądowania.
Wszystko z reguły przebiega sprawnie, gdy pilot
dysponuje nieuszkodzoną maszyną, która w dodatku jest
łatwa w pilotażu i kołowaniu (szeroko rozstawione
koła). Umiejętność prawidłowego wykonania manewru
lądowania okazać się może jedynym ratunkiem, gdy na
właściwości lotne naszego płatowca wpływają inne,
niekorzystne czynniki zewnętrzne, a zwłaszcza
uszkodzenia, czasem raniony pilot! W takiej sytuacji
naprawdę przydaje się bardzo dobrze opanowana sztuka
lądowania.
Sprawę postaram się wyłożyć jasno, szczególnie
mając na względzie świeżych pilotów, dla których
lądowanie jest po prostu trudne. Doświadczone osoby
mogą za to zweryfikować swoją wiedzę i przypomnieć
podstawy, o których w zamęcie walki czasem się niestety
zapomina. Zatem ad rem.
Z uwagi na to, że szczęśliwie Ił-2 Sturmovik
1946 (wraz z kolejnymi dodatkami) umożliwia latanie na
najróżniejszych samolotach, zdecydowałem się omówić
rzecz jak najbardziej ogólnie, wspominając tam gdzie to
konieczne o specyfice różnych faz lądowania dla
odpowiedniego typu samolotu. Jako pilot myśliwski
wirtualnego dywizjonu 316go główny wątek artykułu
oparłem o doświadczenia zdobyte na różnych wersjach
Supermarine Spitfire’a oraz North American P-51
Mustang’a.
Lądowanie dzielimy najczęściej na kilka faz
(szczególnie początkujący). Pierwszą jest powrót na
odpowiednie lotnisko, drugą fazą jest tzw. podejście do
lądowania, trzecią chwila przed przyziemieniem i po
postawieniu kół na płycie lotniska (ewentualnie innej
powierzchni) oraz kołowanie zwane dobiegiem i
zatrzymanie maszyny jako faza czwarta. Nadmienić
należy, że operowanie z lotniskowców (w tym start i
lądowanie) zostało wyczerpująco omówione przez kolegę
316_Basieksa w tym artykule.
Zamierzając „przepisowo” znaleźć się na ziemi
rozpoczynamy od zlokalizowania lotniska, co dla
niektórych pilotów nie jest takie oczywiste, a nawet
łatwe! W tym czasie należy rozglądać się w poszukiwaniu
wrogich samolotów, gdyż nic nie jest bardziej
niebezpieczne niż lot z wyciągniętym podwoziem,
wychylonymi klapami w pozycji do lądowania, z
prędkością bliską prędkości przeciągnięcia i na bardzo
małej wysokości.
Gdy znajdziemy już miejsce, w którym zamierzamy
posadzić samolot rozpoczyna się faza druga, kiedy to
należy „umieścić” maszynę mniej więcej w osi pasa
startowego na wysokości minimum 400 m, lepiej wyżej,
ok. 600-800 m i w odległości ok. 2 do 4 jego długości.
Gdy samolot na kursie przed pasem, kontrolując wysokość
zmniejszamy prędkość samolotu do ok. 220 km/h.
Dokonujemy tego przede wszystkim poprzez umniejszenie
mocy (często do zera), poprzez wysunięcie klap (różne
położenia w zależności jak szybko nadwyżkę prędkości
pragniemy stracić), a nawet wczesne wypuszczenie
podwozia (nie należy go wysuwać przy prędkościach
większych niż 350 km/h, chyba, że mamy pewność, że w
danym typie samolotów wytrzyma – zdarza mi się to robić
przy prędkości ok. 380 km/h – w wyjątkowych
sytuacjach). Zalecona wyżej prędkość ok. 220 km/h
zapewni stabilność w locie i dużo czasu, aby upewnić
się czy wszystko jest O.K. Trzech opisanych sposobów
używamy oddzielnie lub łącznie w zależności, jaki efekt
zamierzamy osiągnąć. Jeśli jeszcze nie opuściliśmy klap
(w pierwszej kolejności) i podwozia, robimy to teraz,
pamiętając, że aby utrzymać zadaną prędkość należy
zwiększyć moc silnika, bowiem elementy wystające z
naszego płatowca zwiększając opór hamują go, co grozi
całkowitą utratą prędkości jakże potrzebną do
kontynuowania prawidłowego lotu.
Upewniwszy się, że samolot zmierza w pożądanym
przez pilota kierunku (w tym celu można na chwilę
opuścić nos maszyny, lub wykonać podobny w skutkach
manewr) dalej zmniejszamy prędkość z jednoczesnym
opadaniem tak, aby w odległości ok. 300 metrów od pasa
znaleźć się mniej więcej na wysokości 50 m z prędkością
nie większą niż 190 km/h. Wydaje się, że kluczem do
odniesienia sukcesu jest to, aby w momencie
przelatywania nad początkiem pasa samolot miał prędkość
ok. 155-170 km/h. W ten sposób kończymy fazę drugą
(podejście) i zaczynamy trzecią (przyziemienie), która
często okazuje się być najtrudniejszą.
Aby miękko wylądować nie skacząc na pasie jak
kangur, należy zdać sobie sprawę z tego, od czego
sukces zależy. Po pierwsze samolot nie może poruszać
się za szybko (co jest najczęściej spotykanym błędem –
to wyjątek od zasady prędkość = życie!), a także zbyt
szybko nie może zbliżać się do ziemi (to chyba
oczywiste). W celu wykonania łagodnego przyziemienia
należy dokonać czegoś, co na swój (już nie tylko swój)
użytek nazywam wypłyceniem opadania na chwilę przed
spodziewanym dotknięciem kołami gruntu. Można nawet
zatrzymać opadanie (niektórzy piloci stosują ten
element zawsze, ja czasem też – przydatne przy nauce
lądowania!), chociaż nie widzę takiej potrzeby, tym
bardziej, że mała prędkość grozi przeciągnięciu i
zwaleniem maszyny na skrzydło, co w efekcie daje
efektowny wypadek, nierzadko połączony z pokazem
sztucznych ogni (sic!). Z drugiej strony, gdy z
jakiegoś powodu samolot ma za dużą prędkość, to
umiejętność wyczekania tuż nad pasem dla jej wytracenia
może okazać się bardzo przydatna a nawet konieczna
(warto to przećwiczyć!). W trakcie podejścia ewentualne
korekty kursu lepiej wykonywać przy pomocy steru
kierunku a nie lotek, lekkie przechyły też dobrze
korygować w ten sposób, chociaż są dwie szkoły (jak to
w życiu bywa) i ja czasem korzystam z obu jednocześnie.
Jeśli jednak wszystko jest O.K., tuż przed
postawieniem kół na gruncie (kilka sekund przed) pilot
powinien ściągnąć drążek (bez przechylania maszyny na
boki!) aby samolot usiadł jak najbardziej stycznie do
ziemi (kolokwialnie mówiąc – tak płasko jak się tylko
da). Jeszcze inaczej to tłumacząc można powiedzieć, że
należy podnieść nos samolotu. Chodzi o to, aby prędkość
opadania w momencie przyziemienia była jak najbardziej
zbliżona do zera (0). Samo przyziemienie wykonuję, gdy
samolot leci z prędkością ok. 140 km/h, czyli 87 mph
(por. film). Gdy koła na ziemi, drążek przesuwamy do
pozycji neutralnej (centralnej), upewniwszy się
jednocześnie, że całkowicie zamknęliśmy przepustnicę.
Od tej chwili zaczyna się faza czwarta, a więc
kołowanie rozpędzonym samolotem z zamiarem wyhamowania.
Korzystając z hamulca należy być bardzo
uważnym, ponieważ ciągłe hamowanie spowoduje kapotaż
(przewrócenie przez dziób). Żeby tego uniknąć trzeba
hamować pulsacyjnie, od czasu do czasu zwalniając
hamulec, aby nie dopuścić do podniesienia ogona
samolotu. Przy prędkościach niższych niż prędkość
oderwania (startu) – ok. 140-180 km/h – można sobie
pomóc poprzez całkowite ściągniecie drążka na siebie. W
ten sposób siła aerodynamiczna generowana na sterach
wysokości będzie utrudniała (jeśli nie uniemożliwiała)
podniesienie tylnej części maszyny. Akapit ten dotyczy
oczywiście samolotów o klasycznym układzie podwozia,
czyli z kółkiem ogonowym. Maszyny z przednim kołem są
dużo bardziej bezpieczne, ponieważ pod dziobem znajduje
przednia goleń z kołem, które uniemożliwia dociśnięcie
tegoż dziobu do pasa.
W ostatniej części tej fazy należy zjechać z
pasa i zrobić miejsce innym. Nie można jednak wykonywać
przy tym gwałtownym skrętów, ponieważ łatwo jest
przewrócić samolot (szczególnie te o wąskim rozstawie
kół, np. Messerschmitt Bf-109, Supermarine Spitfire i
starsze samoloty np. dwupłaty). Kołować należy z
prędkością nie większą niż 40 km/h, a w zakrętach tylko
10-20 km/h! Elegancko jest też wyłączyć silnik i
dopiero wyjść z gry.
Wirtualni piloci wyposażeni w urządzenia ułatwiające
obserwację, takie jak TrackIR czy FreeTrack mają
ułatwione zadanie. Chodzi o to, że lepiej potrafią
ocenić odległość od pasa, „wychyliwszy” się z kabiny
mogą popatrzeć w dół i jednocześnie spoglądać na
zegary, co wybitnie ułatwia zadanie. Śpieszę zapewnić
całą resztę, że sam używam tzw. grzybka na dżojstiku i
jakoś sobie radzę.
Poniższy film przedstawia poprawnie wykonany
manewr lądowania samolotem Supermarine Spitfire Mk.Vb
(za sterami siedzi autor, tzw. pasek prędkości włączony
w celach dydaktycznych):
Lądowanie większymi samolotami (ciężkimi
myśliwcami, wszelkimi, nawet największymi bombowcami
oraz maszynami transportowymi) odbywa się w zasadzie
tak samo. Różnice jakie mogą występować to przede
wszystkim prędkość w każdej z faz omawianego manewru,
ewentualnie mogą być spowodowane specyfiką konkretnych
maszyn, i tak dla przykładu wymienię choćby
Consolidated B-24 Liberator’a i Heinkla He-111 Doppel-
Blitz, które to samoloty lecąc z wysuniętymi klapami w
pozycji do lądowania nie mają ochoty siadać na
lotnisku! Aby zmusić je do szybowania w dół należy
drążek od siebie odepchnąć prawie w skrajne położenie
do przodu; szczególnie jest to widoczne przy zbyt dużej
prędkości podejścia (na klapy działa za duża siła
aerodynamiczna, która niejako chce podnieść samolot). Z
drugiej strony lecąc dużym samolotem (oprócz
wymienionych można dodać jeszcze kilka: np. Petlakow
Pe-8, Boeing B-29 Superfortress, Tupolew TB-3)
początkującym pilotom trudno jest wyczuć kiedy osiągną
prędkość przeciągnięcia - lepiej jest więc lecie ciut
za szybko i pomóc sobie drążkiem (w ww. sposób) niż za
wolno i rozbić cenny samolot, narażając przy tym
zdrowie załogi. Dodać wypada, że lądując samolotami z
oszklonym nosem, pilot doznaje złudzenia, że jest za
nisko, że zaraz zderzy się z ziemią, jest to efekt
bardzo dobrej widoczności do przodu oraz szybko
uciekającego pasa pod samolotem.
Prawidłowe wykonanie opisywanego manewru
powinno wyglądać jak ciągłość bez widocznego podziału
na poszczególne fazy. Lądować należy płynnie i zawsze
być gotowym do natychmiastowego zwiększenia mocy, co
może okazać się konieczne, gdy prędkość za bardzo
spadnie lub wystąpi konieczność odejścia na tzw. drugi
krąg. Od początku do końca manewru należy jak ognia
wystrzegać się gwałtownych ruchów sterami i lotkami, a
już szczególnie nad pasem. Uważać także należy przy
dodawaniu i odejmowaniu mocy, gdyż zmiany momentu
odśmigłowego są szczególnie odczuwalne przy małych
prędkościach na lekkich maszynach (łatwo można wytrącić
maszynę z równowagi). Proszę także pamiętać, że podczas
lądowania (zwłaszcza w dwóch ostatnich fazach) margines
błędu jest bardzo mały i ciągle zmniejsza się on wraz
ze spadkiem prędkości i wysokości lotu! W trakcie gry
czasami zachodzi konieczność lądowania w przygodnym
terenie, tj. na jakiejś drodze, czy wprost na łące.
Dodatkowym utrudnieniem lądowania na drodze jest
ekstremalnie wąski „pas”. Natomiast, jeśli chodzi o
lądowanie na trawie, piasku czy śniegu to sprawa jest
bardzo trudna, często się nie udaje (samolot nie chce
się „przykleić” do podłoża) i wydaje się, że conditio
sine qua non udanego manewru w tych okolicznościach
jest dosłownie minimalna prędkość przyziemienia i
praktycznie nie używanie hamulców!
Polecić mogę ćwiczenia „na sucho”, tzn. lot z
prędkością lądowania tuż nad ziemią przez dłuższy czas
(dla Spitfire jak widzieliśmy było to ok. 150 km/h lub
nawet wolniej, ale dla Po-2 będzie to już tylko 65
km/h!). Obycie z małą wysokością, przyzwyczajenie do
niebezpieczeństwa zderzenia z gruntem pozwoli na
swobodne lądowanie już po kilku próbach, pod warunkiem,
że zostaną one wykonane z zachowaniem tego, co tu
napisano.
Doświadczeni piloci skracają dwie pierwsze fazy
nawet do kilku/kilkudziesięciu sekund – umiejętność
bardzo pożądana i zapewniam, ze można się tego nauczyć.
Skrót, o którym mowa wykonuje się, aby szybciej
wytracić niepożądaną przy lądowaniu nadwyżkę prędkości.
Można to uczynić praktycznie dowolną kombinacją
manewrów, najczęściej będą to dość ciasne skręty (cały
czas jednak pamiętać trzeba, że lot odbywa się nisko i
ewentualne przeciągnięcie a w konsekwencji korkociąg
będzie skutkowało widowiskowym „dzwonem”!). Nie zmienia
to faktu, ze dwie ostatnie (fazy) odbywają się
najczęściej tak jak je przedstawiono powyżej.
Życzę jak najmniejszej liczby nieudanych prób i
kangurów na pasie, bo inaczej WAFki będą się śmiały!
316_Mlad_PL
Komentarze
- Samoloty dodane w UP 2.1 są mniej stateczne w przy mniejszych prędkościach i łatwiej wpadają w korkociąg,
- udało mi się przy pełnej masie do startu, na "wys." ok. 2000m doprowadzić do powolnego spadku prędkości nawet do 140 km/h (bez względu na wersję). To pokazuje że mamy tu do czynienia z pewnym, zamierzonym lub nie, ułatwieniem.
Trzeba jednak przyznać że widać wyraźną różnicę dla konfiguracji z wypuszczonymi klapami i podwoziem i bez nich. Reasumując: Ił'ek jest zrobiony najlepiej jak można chyba było w tych warunkach to zrobić a na przyszłość można oczekiwać że silnik gry, jeśli zostanie udoskonalony będzie jeszcze lepszy. Ciągle brakuje mi wiatru o charakterze "globalnym" i turbulencji strumienia zaśmigłowego za samolotami. Muszę poszukać sterownicy nożnej żeby odbudować nawyki z prawdziwego latania. Ster kierunku w ręku jest wygodny ale spłyca doznania!.
Pozdrawiam
P S
Ciekawy wątek z ciekawego forum:
81.210.9.116/.../...
i film obrazujący min. ostatnie chwile przed lądowaniem ... a jakże, mojego ulubionego FW 190
www.youtube.com/.../
Yarden, 175 km/h to nieco za dużo, Szitfajer ma tendencje do niesienia się jak listek nad pasem, oprócz tego jest strasznie delikatny. 150-160 to dobre prędkości przy których ten samolot zachowuje się przewidywalniej na pasie (ale wiadomo każdy ma swoje tricki i sposoby ;) ), wczesne Bf-y dla porównania maja V przyziemienia 140 km/h.
Cytuję Blakhart:
Też się nad tym zastanawiałem. Takiego określenia nie ma...
Cytuję Blakhart:
CzarnoSerc, postaram się zrobić jakiś schemat graficzny i mam nadzieję że się tu znajdzie.
Masz całkowitą rację. Problem polega na tym że Puchacz ma tak dobrane proporcje skuteczności steru wysokości w zależności od ruchu drążka sterowego że niewprawiona osoba (a nieraz i obyta z tym typem statku powietrznego) mimowolnie "zaciąga mocno wysokością" co powoduje uderzanie belką ogonową o ziemię. Tak bywa przy starcie, już przy niewielkiej prędkości i przy lądowaniu na dużym współczynniku Cz i Cx (jak na filmie) bo maksymalny eksploatacyjny kąt natarcia płata jest większy niż kąt zawarty między podłożem a płaszczyzną łączącą koło główne z płozą ogonową. Właściwie w Puchaczu, instruktor jest po to żeby uczeń-pilot nie złamał belki ogonowej!.
Blakhart.
Znalazłem dane dla oryginałów FW 190 i pierwszego prototypu Spitfire'a oraz późniejszego Mk I i Mk II A więc je "zawieram".
FW 190A3 Oberleutnant'a Fabera:
V przyrządowa podejścia do lądowania- 210-225 km/h (klapy pełne, podwozie wypuszczone)
V (zalecana-pożądana itd., itp.)nad początkiem pasa ok. 200 km/h
V przyziemienia ok. 175 km/h
V przeciągnięcia: 170 km/h z wypuszczonymi klapami i podwoziem oraz 175 km/h bez nich.
Spitfire - prototyp:
V podejścia do lądowania: ok. 135 km/h
V lądowania to ok. 110-115 km/h.
V przeciągnięcia to 93 km/h z wypuszczonymi klapami i podwoziem oraz
103 km/h bez nich.
Mk I
www.spitfireperformance.com/.../
Mk IIA
www.fourthfightergroup.com/.../
Warto porównać te dane z osiągami naszych wirtualnych rumaków!.
Dla uściślenia - lotki przy małej V mają mniejszą skuteczność, dlatego jak napisano w artykule wychylenia korygujemy sterem kierunku.
Jeżeli coś jest do wszystkiego to zazwyczaj jest do "niczego". Nie lepiej było przeprowadzić kilkadziesiąt testów lądowań w grze na danym typie i podać konkretne prędkości dla danych typów samolotów by gracze mogli kontrolować swe próby według gotowych danych??? Przecież P-51 to zupełnie inna bajka niż Vb czy IXe. Poszliście na łatwiznę kolego Mlad ;)
Skoro to dla nowicjuszy to warto uczyć ich właściwego słownictwa od początku.
Dużo dobrych porad i uwag na temat lądowania, artykuł wartościowy dla świeżaków, którzy niedawno kupili grę.
Wiem Przemku, że znasz się na tym, chodzi mi tylko o to, że nieodpowiednio to przekazałeś.
Jestem świadom, że IŁ-2 to nie EPWA czy inne prawdziwe lotnisko, ale część informacji z reala śmiało można i trzeba zawierać.
Enki mi chodzi przede wszystkim o to że na Puchaczu (przynajmniej) mnie uczono że podczas lądowania nie powinno się dotknąć tylnią płozą ziemi! Tylko lądować na dwa przednie kółeczka :)
Co innego SZD-9 Bocian. Właściwie "sam lata" a ląduje tylko z niewielką pomocą pilota
Widzieliście kiedyś inny niż Ił-2 symulator lądowania na lotniskowcu???:
www.youtube.com/.../
a tu lądowanie według zasad opisanych w artykule:
www.youtube.com/.../